Летопись дачной Осьми Вершковой железной дороги.

Начало пути.

«Весь начальный период истории дороги, показанный далее, был нацелен на перевозку песка, который не там разгрузили)))

Это было время, когда мы учились на своих ошибках, набирались опыта, оттачивали технологии производства комплектующих. Время, когда дачная железная дорога искала своё место под Солнцем.»

Год 2012-й

Так уж бывает в дачной жизни — хотели сделать одно, а обстоятельства изменились и сделалось другое. Так и у нас получилось — покупали песок для строительства дома, а потом всё переигралось, строительство дома отодвинулось, а строительство хозяйственного объекта вышло на первый план. И потребовалось песок этот перевезти из точки А в точку Б.

Бегать с гружёной тачкой метров 50-т туда и с порожней столько же обратно не хотелось, нанимать кого-то тоже, да и работы по перевозки всего и вся в будущем было ещё много. И вот задумался я над решением этой проблемы. Крепко задумался…

И тут попались мне на глаза кадры кинохроники, рассказывающие о военно-полевых железных дорогах! Инструмент весьма удобный — прокладывается хоть по пахоте, хоть по просеке, хоть по заболоченному месту. Везти можно много, идти при этом по шпалам, четыре колеса не два, груз не опрокинется.

И вот весной и в начале лета 2012 года стал я собирать материал по этой теме — фото, видео, инструкции и чертежи. К сожалению, на постсоветском пространстве его было крайне мало, а на западных ресурсах мешал языковой барьер.

Но по крупицам был собран материал о Российских военно-полевых железных дорогах, немецких фельдбанах, французской Декавильке. Плюс, удалось найти видео и фотографии западных железных дорог маленького масштаба, имеющих название микроколейка.

Уже на первых шагах я понял несколько основных правил, которыми и руководствовался в дальнейшем:

— от размера колеи зависят все остальные размеры;

— делать надо под свои условия;

— дорога должна стать инструментом в дачном хозяйстве.

Со временем эти правила подтвердились полностью. Но это было уже позже, а в начале надо было выбрать колею. Как это сделал я — положил два бруска и стал внутри них прохаживаться. Почему именно так? Дело в том, что на первых порах строить что-то самодвижущееся я не планировал. Следовательно, если толкаешь вагонетку, а толкать не тянуть, то удобнее идти посередине. Если рельсы будут близко, то шаг будет, как у спортсменов-ходунов. А ведь ещё и обувь может быть одета в виде сапог или валенков.

Так, проходя туда-сюда и изменяя при этом размер «колеи» я пришёл к выводу, что меньше 340 мм колею делать нельзя. Можно, конечно, было её округлить до 350-ти мм, но мне это показалось банальным. Да и хотелось на даче чего-то своего, русского, лампового. Тем более, что и наша широкая колея во всём мире называется Русской колеёй (хотя изначально пришла к нам из Америки). Полез в старинные меры длины и увидел, что размер 356 мм это 8-мь вершков. Размер приглянулся и дорога стала Осьми Вершковой)))

А уже 7 июля были изготовлены первые колеса и оси для будущей вагонетки. Но дальше них дело в этот год не пошло. Оказалось, что в хозяйстве отсутствовал самый необходимый в строительстве дачной железной дороги инструмент — сварочный аппарат.

Бюджет был уже свёрстан, другие работы шли своим чередом и строительство дороги отложилось. Зимний период был посвящён планированию, эскизам, закупкам инструмента и материалов.

Год 2013-й

В этот год мы решили перейти от слов к делу и сразу после окончания посевной приступили к изготовлению подвижного состава (ПС) и путевого хозяйства (ПХ) дачной Осьми Вершковой железной дороги.

11 июня было начато изготовление рамы для первой грузовой вагонетки. Сразу был выбран принцип — ходовая рама и к ней сменные кузова для осуществления различных работ. Дабы была возможность раму переделывать (в случае необходимости) все соединения были сделаны винтовыми.

9 июля – изготовлено первое рельсовое звено и собрана ходовая рама вагонетки. И то и другое было собрано прямо на паркетном полу в городской квартире и там же было испытано)))

После этого вагонетка и первая рельсо-шпальная решётка были перевезены на дачу, на старый участок. Там мы сделали ещё два метра пути и приступили к испытаниям рамы на грузоподъёмность, плавность хода и прочее.

Детям очень понравилось новое средство передвижение, но оно имело острые металлические углы, что было не безопасно для детской эксплуатации. Пришлось в спешном порядке делать кузов.
Самым оптимальным, на первое время, я посчитал сделать кузов, знакомый всем по фильму «Операция Ы»

Только перед ручкой я решил сделать глухой борт, дабы можно было в случае необходимости к нему привалить груз или, в детской эксплуатации, привалиться спиной.

За два дня — 13 – 14 июля — первый кузов «Тележка» был изготовлен.

Так как свободного места на старом участке было мало, путь с вагонеткой удалось положить на небольшой участок между бабушкиными клумбами. Вот уж детям была радость!

Но уже первая эксплуатация показала необходимость изготовления тупикового упора. Ведь в случае его отсутствия передняя колпара так и норовила слететь с пути)

Сделав тупиковый упор приступили к работе над путевым хозяйством для перевозки песка. Но тут нам позвонили «поставщики» дров и обрадовали тем, что заказанные нами ещё весной дрова будут привезены буквально завтра.

Встал вопрос об их транспортировке, а у нас на тот момент имелось всего 4 метра пути на металлических рельсах. И тут вспомнились деревянные лежнёвые дороги. Времени на изготовление необходимого нам пути было мало, но мы успели)))

Плюс, к изготовлению пути добавилась покраска кузова «Тележка». Хорошо, что погода была сухая и жаркая, краска высохла как раз к приезду дров.

И вот, 26 июля – испытание боем.

Пробный проезд с первым грузом) Повороты были сделаны углами от 3-х до 10-ти градусов. Лежни крепились к шпалам мебельными уголками.

А это уже первая полноценно загруженная вагонетка на дачной Осьми Вершковой железной дороге.

По началу дрова загружали и разгружали всей семьёй. Это вызывало толкучку и лишнюю суету.

Поэтому, на этапе погрузо-разгрузочных работ пришлось навести порядок и распределить обязанности — мы с Арсением подготавливали поленницы по обе стороны пути…

… затем привозили пустую вагонетку, быстро её загружали и везли на место разгрузки. Там наши бабушки укладывали полешки в поленницу и работа повторялась.

Это испытание показало всем членам семьи, что дачная железная дорога может стать хорошим помощником в хозяйственных перевозках и вопрос о целесообразности её изготовления отпал раз и навсегда — место под Солнцем было завоёвано)))

2 августа – изготовление первой модификации кузова «Цистерна». К сожалению, этот кузов так и не дошёл до эксплуатации на железной дороге по прямому назначению. Зато был получен опыт для дальнейших работ в этом направлении.

В дальнейшем многие изготовленные элементы подвижного состава (ПС) и путевого хозяйства (ПХ) модернизировались, улучшались, что-то оставалось, а что-то переделывалось или становилось частью других изделий.

25 сентября – начато изготовление кузова «Самосвал».

Просмотрев различные конструкции саморазгружающихся вагонов я остановился на той, что позволяла не только перевозить сыпучие материалы, но и другие виды грузов.

В этом варианте кузов имел две жёсткие стенки по торцам и две съёмные, на петлях, по бокам. Если снять боковые стенки получалась рельсовая тележка с двумя торцевыми бортами.

Вагон разгружается методом опрокидывания в бок. Полезный объём — 0.25 кубометра, вес ходовой рамы и кузова около 180 кг.

После того, как кузов был сделан, встал вопрос об изготовлении кривых участков пути. Тут помогли дедовский опыт и смекалка. В результате 8 октября было изготовлена первая кривая рельсо-шпальная решётка.

Для изготовления кривых был сделан простой ручной трубогиб и шаблоны внутреннего и внешнего радиуса кривой. Об этой работе можно прочитать в этом посте.

23 октября – испытание кривых при перевозке деревообрабатывающего станка. Особое внимание было уделено плавности вхождения в поворот и общее прохождение участка. К сожалению, тогда ещё не было опыта эксплуатации данного участка и казалось, что всё работает как надо.

Затем наступило время изготовления прямых рельсо-шпальных решёток. Работа велась прямо на даче, в дачном гараже. Сначала были напилены, просверлены и приварены к рельсам крепёжные подкладки

После наступил черёд заготовки шпал. Материалом служили обрезки шпунтованных досок, которые нам по случаю отдали, и такие же обрезки сороковки. Длина шпал варьировалась от 550 до 750 мм.

И вот наступил долгожданный день, ради которого было потрачено столько сил и который, в принципе, и решал всю дальнейшую судьбу проекта — транспортировка песка из пункта А в пункт Б)
Перевозим с участка на участок рельсо-шпальные звенья. Арсению на тот момент только исполнилось 7 лет и он пошёл в школу.

Расстояние между старым и новым участками 200-ти метров. Первым рейсом привезли путь, а вторым вагонетку с установленным на ней самосвальным кузовом.

Путь был проложен от места хранения песка, прямо сквозь просеку, затем имел поворот, пересекал вспаханное после уборки картофельное поле и подходил к котловану.

Путь собран и я делаю первую поездку пока ещё пустой вагонетки.

Дабы осуществлять разгрузку прямо в котлован, который успел наполниться водой от осенних дождей, была сделана разгрузочная эстакада. И вот он момент истины — первая полноценная разгрузка доставленного груза!

По мере засыпки импровизированная эстакада удлинялась.

После разгрузки вагонетка уезжала на погрузку, а выгруженный песок разравнивали и продлевали путь дальше.

Не всё прошло гладко — были и сходы, было проваливание гружёной вагонетки внутрь пути, были затруднения при прохождении кривой, был момент, который положил начало выработки правил безопасности на дороге. Но в целом всё прошло на твёрдую четвёрку. А полученный опыт был проанализирован и в будущем при эксплуатации и изготовлении учтён.

Но главное, что победа была за нами)))

После этого путь был разобран и увезён на место его хранения до следующего года.

С этого момента дорога живет годовыми сезонами. Поэтому летосчисление на ней идёт, можно сказать, с начала зимы и до конца следующей осени)

Сезон №1 (2013-14 гг)

Зима не время расслабляться! За долгие зимние вечера, проанализировав полученный при перевозке песка опыт, мы пришли к решению, что принцип — разложили, перевезли, убрали — хорош, но в полной мере потенциал дороги не раскрывает. Плюс, удалось найти опыт западных коллег и уже к весне выработался новый план действий.

По новому плану предстояло проложить железную дорогу по периметру участка, используя буферный метр, а все хозяйственные объекты расположить так, чтобы дорога их связала одной нитью. В этом случае можно было бы часть пути уложить постоянно все сезонно (у нас он получил название магистральный), а часть, по мере необходимости, добавлять к местам проведения работ (такие времянки называются усами).

Буферный метр — по правилам ведения садоводческой деятельности ближе одного метра к забору запрещено строительство любых объектов и посадка высоких кустарников и деревьев. Это необходимо для того, чтобы не затенять соседские посадки. Данное правило действует и не отменено.

Первоначально, по новому плану, решено было соединить место строительства хозяйственных сараев (то самое, куда мы возили песок осенью) с местом перегрузки материалов с автотранспорта на железную дорогу, проще говоря въездом.

Первый объект получил название «Водяной пост», ибо первое строение предполагало размещение на крыше поливных баков с водой. Второй объект получил название «Грузовой двор» (въезд на участок, площадка для перегрузки, депо для хранения подвижного состава). Перегон между этими объектами, называемыми теперь станциями, получил название «Восточный», так как пройти должен был с восточной стороны участка.

Начать работы было решено с «Водяного поста». Для этого 1 мая дорога была вновь собрана в варианте временного уса и перевезла щебень и тротуарные плиты.

Для преодоления неровностей ландшафта под рельсо-шпальные решётки (РШР) подкладывались обрезки досок

Перевозка гранитного щебня осуществлялась в самосвальном кузове, а для перевозки плитки борта этого кузова были сняты.

Работы по сооружению сарая на «Водяном посте» затянулись на два месяца. Ну тут ещё и посевная внесла коррективы, и расконсервация после зимы бабушкиного дома)

И только 28 июня мы приступили к прокладке первого перегона нашей дачной железной дороги. Сразу решили строить его качественно, по всем правилам. Точкой начала отсчёта послужил угол «Водяного поста».

Первым делом разметили перегон столбиками с натянутой по ним верёвкой, а вторым делом прошлись по размеченному перегону с уровнем, дабы определить перепад высот и расчитать плавность подъёма пути. Как потом выяснилось, ровный, на первый взгляд, участок имел перепад высот в 88 сантиметров.

Теперь предстояло выкопать траншею, глубиной сантиметров 20-ть, для нижнего строения пути. Дабы песок со временем не смешался с землёй и не ушёл в неё дно и борта траншеи застилали геотекстилем. Для этого вбивали колышки с двух сторон, к ним прибивали опорные доски, а уже к к доскам пристреливали степлером геотекстиль.

Начали копку со станции «Водяной пост».

За будущей станцией началось самое низкое и топкое место на участке — юго-восточный угол.

Когда-то оно было заболоченным берегом лесного ручья. И хотя при освоении участка мы туда земли подсыпали, но… маловато было!)

За топким местом последовал подъём. Слева виден котлован под строительство комплекса хозяйственных объектов. Строительство этих объектов было в дальнейшем пересмотрено.

В этом месте пришлось вместо копки траншеи придумывать, а чем подсыпать?)

Прокопав траншею и застелив её геотекстилем мы приступили к засыпке песка.

Песок засыпали слоями с межслойной трамбовкой. Получилось три слоя. Процесс засыпки был совместным творчеством всей семьи, от мала до велика)))

В работе использовали сразу две тачки и пока одна ехала на место разгрузки вторую успевали загрузить.

На утрамбованный песок слоем в 5-ть сантиметров отсыпали мелкий гранитный щебень. А чуть позже вдоль строящегося пути начали подготовку к установке забора.

16 июля нижнее строение пути на станции «Водяной пост» и восточном перегоне было готово.

Наступил этап подготовки верхнего строения пути. Для этого весь собранный в предыдущем году путь был разобран, рельсы зачищены от ржавчины, шпальные доски отсортированы и зачищены от земли.

Затем был закуплен и напилен пиломатериал для изготовления недостающего количества шпал.

После этого все шпалы были отстроганы и пропитаны антисептиком, а рельсы покрашены.

Между делом был сделан поворотный брус — шлагбаум для подвижного состава, можно так сказать. Его изготовление дало точку отсчёта внедрения дачной железной дороги в ландшафтный дизайн дачного участка. А также предопределило дальнейшие «феншуйные» элементы — если элемент нужен на дороге, имеет свою функциональную нагрузку, то мы его сделаем. А если элемент красив, хорош, но не имеет функционала в наших условиях, то делать не будем)

10 сентября начато строительство станции «Грузовой двор».

На этом объекте нам предстояло сделать много бетонно-заливных работ и перелопатить горку песка)

По мере вхождения в железнодорожную тему приходило осознание необходимости постройки некоторых вспомогательных элементов путевого развития. Первым таким элементом стал тупиковый ус на станции «Водяной пост». Отсыпку нижнего строения пути для него мы сделали 9 октября, в перерывах бетонных работ на «Грузовом дворе».

Свою первую годовщину дорога могла бы и не заметить, если бы о ней не напомнил сосед. Поэтому, праздничных речей, шариков в небе и вкусного пирога в тот раз не было).

Сезон №2 (2014-15 гг)

Благодаря достаточно тёплой и сухой осенней погоде 2014 года мы решили не останавливаться, а максимально использовать погодные условия.

И уже 9 ноября на станции «Водяной пост», на подготовленное основание был уложен постоянный, все сезонный путь, который получил название магистрального.

Путь подошёл к месту врезки стрелочного перевода и встал вопрос — делать стрелочный перевод или начать встречную укладку со станции «Грузовой двор»? Понимая, что погода может в любую минуту испортиться и завалить всё снегом, было принято решение начать встречную укладку.

А благодаря хорошей осенней погоде мы к тому времени успели закончить бетонные работы на «Грузовом дворе», разровняли большую часть песка, закупили известковый щебень в количестве 12 кубов и даже уложили бетонные шпалы под монтаж рельсов.

Шпалы эти достались нам случайно — в городе проходила замена лифтов в некоторых ближайших к нам домах, а с местными лифтёрами мы уже давно имеем тёплые дружеские отношения)

Начало монтажа пути пришлось на 18 ноября.

С бетонными шпалами пришлось повозиться (засверлить под дюбель это не шилом отверстие в деревяшке наметить), а вот дальше дело пошло быстрей. Но тут вмешался фактор освещённости — световой день уменьшался, а работать при освещении ламп было трудновато.

Первая пробная эксплуатация участка на станции «Грузовой двор» и части Восточного перегона осуществили 30 ноября.

4 декабря Восточный перегон дошёл до поворота.

В тот же день я успел прикинуть стрелочный перевод, дабы представлять объём работы

А дальше пришла зима и до весны завалило всё снегом. Путевая схема дороги, на тот момент, оказалась такой

И хотя мы приезжали на дачу, и дорогу откапывали, и катались, но работ до весны уже не вели.

Но сидеть без дела было не интересно и решили, пока зима, начать изготовление первой на дороге самодвижущейся единицы — аккумуляторной дрезины, в последствии получившей имя «Пчёлка». Кто же тогда знал, что реализация этого проекта затянется на долгие годы, в течении которых пройдёт от стадии работ к стадии забвения и снова работ, а первая концепция изделия будет пересмотрена в сторону другой. Кто знал…

А тогда, 5 февраля 2015 года, мы сделали скелет кузова дрезины.

21 февраля, при непосредственном участии молодого поколения, кузов был собран в квартире и опробован с точки зрения удобства размещения в нём пассажиров.

Но лишь только снег начал таять работы над проектом свернули и вновь занялись строительством дороги.

11 апреля установили забор между нашим и соседским участком вдоль перегона Восточный.

17 апреля начались работы по изготовлению первого на дороге стрелочного перевода. За основу был взят тип с рамным рельсом.

В отличие от знакомого всем острякового стрелочного перевода, в котором для изменения движения к рамному, жёстко закреплённому на шпалах рельсу подходит шарнирно закреплённый остряк, в рамном переводится кусок пути полностью. Такие стрелочные переводы достаточно популярны на немецких фельдбанах.

20 апреля уложен тупиковый ус на станции «Водяной пост».

И тут… коллега по ДачЖелДору Александр Васильев предложил составить ему компанию и поучаствовать в фестивале «Киндерфест». А почему бы, собственно, и нет? Давай поучаствуем)

Для этого в срочном порядке подготовили вагонетку с кузовом «Самосвал», кузова «Цистерну» и «Тележку», кусок пути, информационный стенд и поехали участвовать)

Праздник проходил три дня — с 1-го по 3-го июня включительно.

Честно говоря, мы думали, что на празднике народ заинтересуется дачными железными дорогами и будет задавать вопросы, но… всё вылилось в покатушки детей — залезут в кузов, туда сюда их прокатишь, вылезут и тут же залезают новые киндеры)

Вернувшись в родные пенаты мы продолжили работы над строительством пути и уже к 22 июня Восточный перегон вплотную подошёл к месту установки стрелочного перевода.

В этот же период времени случилась первая перевозка воды для огорода. Тогда бурить колонку и её обустраивать не было возможности. Поэтому, воду привозили на машине со старого участка, а как раз дачная железная дорога и должна была подвозить её к огороду.

А уже 25 июня я вплотную занялся стрелочным переводом.

Это позволило буквально за пару дней доделать изделие, смонтировать его в путь и испытать.

28 июня станция «Грузовой двор» через перегон «Восточный» соединилась со станцией «Водяной пост» магистральным путём! Плюс, на дороге появилось первое ответвление на тупиковый ус.

Путевая схема дороги дополнилась и стала такой.

Первый этап путевого развития был выполнен и наступили трудовые будни. 12 июля дорога перевозила песок к месту отсыпки под стрелочную машинку.

18 июля была перевозка песка для засыпки дополнительного котлована под проектируемый хозяйственный сарай.

Август месяц был богат на приезд гостей и весёлые покатушки. Дачная железная дорога была для всех диковинкой, а уж дети отрывались по полной)

Хотя и работы по развитию и обслуживанию уже построенного продолжались. Серафима пропитывала антисептиком новые шпалы…

… а Арсений подготавливал головки рельсов к покраской грунтовкой.

15 сентября мы начали работы над продолжением путевого развития дороги и перешли ко второму этапу — Южному перегону до будущей станции «Разъезд Банный». Разметили траншею под нижнее строение пути…

… начали выемку грунта…

…и тут поступило предложение быстренько, ещё до белых мух, построить погреб! Работы перекинулись туда, а с ними перекинулась и железная дорога)

1 октября уложили временный ус с «Грузового двора» вдоль депо к котловану погреба…

… а 4 октября произвели отсыпку его фундамента.

С погребом работали днём, пока светит солнце, а с приходом темноты перемещались на Южный перегон. И уже к 8-му октября прямой участок траншеи был вырыт.

24 октября был изготовлен накладной съезд, который позволяет в любом месте пути развернуть подвижной состав, а также изменить направление его движения.

С появлением такого удобного устройства решено было сделать в депо постоянный путь, а до него уложить временный лёгкий ус. 31 октября путь был смонтирован.

А 4 ноября дорога отметила своё двухлетие. Праздник был скромным, можно сказать, домашним. Из приглашённых гостей к нам приехал только Александр Васильев, который подарил вот такую красивую, сделанную в ручную, пряжку.

Эта пряжка, в дальнейшем, дала толчок к пошиву дачно-железнодорожной формы. Но это было уже после, а пока дорога начала свой третий сезон.

Путевая схема к концу 2-го сезона выглядела так

Сезон 3 (2015-2016)

Погода позволяла двигаться дальше и мы продолжили движение вперёд. 14 ноября песок, предназначенный для строительства погреба, с «Грузового двора» был полностью перевезён поближе к стройплощадке. После чего временный ус был разобран.

Дома, тем временем, вновь закипели работы над аккумуляторной дрезиной «Пчёлка». Во-первых, выяснилось, что я несколько промахнулся с расчётами длинны цепи, которая связывает колпары.

И хотя промах составил буквально одно звено встал вопрос о необходимости, в дальнейшем, изготовить её натяжитель.

Во-вторых, я приступил к изготовлению формы для отливки чугунных колёс. В те годы вопрос колёс с гребнем стоял очень остро и наиболее оптимальным вариантом стала отливка заготовки из чугуна с последующей токарной обработкой.

А погода резко изменилась, прошёл снег, подморозило и это поставило крест на продолжении строительства следующего этапа путевого развития.

Строить ни как, а готовится к строительству надо уже сейчас. И 25 ноября я приступил к изготовлению шаблонов для разметки пути. Были изготовлены пара прямых участков, пара кривых и шаблон стрелочного перевода.

А погода опять круто поменялась и вместо снега и крепкого земляного полотна, скованного морозцем, под ногами захлюпала грязь.

И тут произошло событие, которое позволило, в дальнейшем, сделать серьёзный рывок вперёд — арендаторы городского гаража натворили косяков и след их простыл. На семейном совете было решено прекратить практику сдачи помещения в аренду, а сделать на базе него производственное подразделение дороги.

20-го декабря началась разборка помещения от оставленного арендаторами мусора и привидение его в рабочее состояние.

14 января продолжились работы над «Пчёлкой». Она обрела свой логотип…

… а от токаря приехали переходники на звёздочки привода.

23 — 30 января я активно сверлил и нарезал резьбы, что позволило собрать ходовую раму с буксовыми узлами.

4 февраля я собрал первую дверь дрезины с фарой.

11 февраля закончил точить форму колеса. Работа то и дело прерывалась, то на другие работы, то на усовершенствование «токарного» станка.

29-го февраля открыли дачный сезон. Снега было не много, почистили станции и соединяющий их путь. Перегрузились и домой отправились.

И тут мне позвонил Сергей Харебов, энтузиаст и активный участник Тёсовского музея УЖД, и предложил принять участие в фестивале «2-я ударная. Забытый подвиг», который должен был пройти в посёлке Тёсово в начале апреля.

Мы приглашение приняли, а заодно позвонили Александру Васильеву (с ним мы были на фестивале «Киндерфест»). Он согласился составить нам компанию и прибыть на праздник со своим дачным трамваем. Единственной проблемой было то, что у нас колея 356 мм, а у Александра 300 мм.

Дабы кучу рельсовых звеньев не везти решили изготовить совмещённый путь, что и было сделано на базе «Депо Шушары»

Дабы поездка прошла хорошо мы решили к ней серьёзно подготовиться. Причём, подготовка была разноплановой — и с технической стороны, и, скажем так, внешней. Работы было много и весь март ушёл на подготовку к поездке.

Сначала занялись внешней стороной вопроса. Изготовили информационный стенд

Затем отправились на дачу за некоторым количеством «металлолома». А на даче погода уже ранневесеняя, путь от снега освободился, ржавчина на рельсах требует её колёсами посбивать…

Но мы не отдыхать приехали — у нас дело серьёзное, надо в Депо Шушары забрать рельсы, части от информационного стенда и прочие полезные изделия.

Привезли всё в город и закипела работа по приведению всего в вид достойный показа на празднике.

А пока краска сохла мы успели разработать и изготовить флаг дачной Осьми Вершковой железной дороги, сделали для него флагшток, совмещённый с держателем габаритной рамки

И даже пошили форму дороги!

3 апреля встали рано-рано и выдвинулись в путь — почти 200км в одну сторону. Приехали, разгрузились, собрали площадку.

Главным элементом праздника стала военная реконструкция боя на железнодорожной станции. С нашего места действие было видно не очень хорошо — перед нами в несколько рядов стоял народ — но мы не растерялись и забрались в свою вагонетку, прямо в самосвальный кузов и тут уж увидели всё действие во всей красе. А кто-то из зрителей нас в этот момент сфотографировал.

После реконструкции мы простояли на площадке до самого окончания праздника, потом сборы, дорога, да ещё и в пробку попали… Приехали уже к полуночи, уставшие но довольные)

10-го апреля сделали выезд на дачу, а там весна идёт, весне дорогу! Снег уже растаял, а траншея нижнего строения пути превратилась в судоходный канал)))

23-го апреля приехали на дачу и пока образовалось время между снегом и посевной решили заняться дальнейшей планировкой путевого развития, благо, что шаблоны пути (прямых участков, кривых и стрелки) были у нас готовы ещё осенью.

По плану в южной горловине будущего разъезда предусматривался стрелочный перевод. Один путь должен идти на разъезд, а второй поворачивать к калитке на соседний, общий (находящийся под управлением садоводства), участок. А так как руки у правления до этого участка не доходили, то мне пришлось вдоль своей границы сделать двухметровую зелёную зону из газона.

Соответственно, траву надо косить, кусты обрезать, мусор собирать и было бы хорошо сделать для упрощения этого занятия отворотку за забор метра на три-четыре. Тогда можно было бы туда вывозить на вагонетке инструмент, а потом увозить, вместе со скошенной травой и собранным мусором.

Дабы иметь старт из вырытой траншеи пришлось в её конец накидать досок и уже на них уложить шаблоны.

Далее, после первого стрелочного перевода предполагалось сделать радиусный стрелочный перевод (правильно говорить несимметричный односторонний)

И далее два пути должны были, по задумке, идти вдоль забора, а уже потом вновь соединяться стрелочным переводом и уходить в кривую на северный перегон. Но пока в этом месте можно было уложить только один путь — второму пути мешала старая компостная куча. (на фото справа)

Но куча дело наживное — сегодня есть, а завтра на огород растащена. А мы дошли до северной горловины и слегка забежали в кривую. Дальше размечать возможности не было — прежде нужно было убрать оставшийся на первом въезде песок и демонтировать борта его временного хранилища.

На майские праздники в строй вошла самая маленькая вагонетка на дороге. Можно сказать поддончик на колёсиках)))

На этой вагонетке стояли самые маленькие (по диаметру катания) колёса. В связи с этим закрепить их в вагонетке постоянно не было возможности и при любой возможности (вес мал, устойчивость на опрокидывания никакая) данная подвижная единица спрыгивала с пути и разбиралась на комплектующие)))

Но, в тоже время, данные колпары позволили сделать верстак на железнодорожном ходу. Вещь, честно скажу, весьма удобную и полезную.

Майские пролетели и вот уже 12 мая, используя паузу в посевной, я успел разметить шаблонами разворотный треугольник, условно отнесённый нами к станции «Водяной пост».

Было размечено место прокладки пути и место установки стрелочных машинок. Практика показала, что проще сразу выкопать и засыпать песком все технологические компоненты нижнего строения пути, чем потом уже к готовой траншее добавлять примыкание.

А в июне, после посевной начались работы по благоустройству участка и подготовке к строительным работам. 5 июня сделали большую компостную кучу (длина 6-ть метров, ширина 1 метр, высота 1 метр), сразу посадили газон между железной дорогой и газоном, а в одном месте положили пару больших (50х50 сантиметров) тротуарных плиток.

И назвали этот остановочный пункт «Полустанок компостный»)))

13-го июня осуществили перевозку больших тротуарных плиток с «Грузового двора» на «Водяной пост» для устройства на нём, в дальнейшем, большого сарая (если по железнодорожному — пакгауза)

Затем был закуплен песок, в количестве одного самосвала…

и осуществлена перевозка некоторой его части на «Водяной пост». Потом были работы по установке плитки (как фундаментных камней)

И во время этих работ захотелось не просто вагонетку толкать, а… одним словом встал вопрос о локомотиве. Работы над Пчёлкой был ещё непочатый край и решили сделать что-то лёгкое, компактное, манёвренное, тяговитое и, желательно, безмоторное — ручную дрезину.

А когда желание велико и есть возможность его осуществления, то и работа идёт быстро — первые элементы проекта были изготовили 27 июня, а уже 11 июля дрезина проходила ходовые испытания.

После испытаний конструкция была признана удачной и дрезина отбыла в Депо Шушары на доделку и покраску.

А мы, тем временем, приступили к монтажу деревянных балок на фундамент пакгауза. С чем и справились 14 июля.

И тут случился природный катаклизм в нашей местности — в течении пары часов прошёл настолько сильный дождь, что даже бывшие всегда сухими канавы наполнились водой, а некоторые участки под ней скрылись.

Восточная горловина «Водяного поста» в буквальном смысле ушла под воду

А о продолжении работ по засыпке траншеи нижнего строения пути за «Водяным постом» не было и речи.

Но у нас дрезина в покраске, нам скучать некогда))) Пока почва просыхала мы успели всё на ней доделать, всё покрасить и на дачу привезти.

И вот уже 24 июля ручная дрезина «Мушка» вошла в строй дачной Осьми Вершковой железной дороги.

А уже 26-го июля были начаты работы по засыпке траншеи.

Первым делом освободили её от всякого намытого мусора, затем уложили дренажный рукав.

Далее стали застилать геотекстиль и засыпать его первым слоем песка.

И так, шаг за шагом, двигались дальше, пока не дошли до прямого участка за дальней стрелкой.

Песок возили на собранном по быстрому лёгком и весьма вместительном поддончике на колёсах. Для перевозки использовали вёдра.

Конечно, лучше было бы использовать грузовую вагонетку с кузовом самосвал, да только система разгрузки на нём не предполагала выгрузку в путь. Недочёт конструкторского отдела)))

Но и перевозка песка вёдрами имела свои плюсы — аккуратно, в нужное место можно высыпать и полведра, а с самосвалом так не выйдет, он разгрузит сразу всё. И потом растягивай эту кучу в ограниченном пространстве)

Погода нам помогала — с утра палило солнце, а во второй половине дня прилетали грозы. И мы либо изнывали от жары, либо промокали до нитки))) Но работу делали.

Сам процесс выглядел так — Арсений на «Грузовом дворе» загружал песок в вёдра…

…затем я загружал их на вагонетку и Серафима везла их к месту строительства.

Пока она везла песок я налегке приходил на площадку, сгружал вёдра, разгружал их и Серафима увозила пустую тару. А пока шла загрузка я успевал разравнять разгруженное и утрамбовать это место.

Потихоньку продвигаясь мы удлиняли путь заготовленными заранее рельсо-шпальными решётками, хранившимися в тупике «Водяного пути». И вот он долгожданный момент — самый сложный участок пройден, а дорога продлилась ещё на 14 метров!

Путевая схема стала выглядеть так

Теперь впереди прямая траншея, а её засыпать дело пары, а то и одного дня. Да только песок закончился)))

Зато освободилось место в тупике.

17 августа начались работы по благоустройству станций. На «Водяном посту» вдоль внутреннего рельса был уложен деревянный настил, который предотвратил попадание камней с площадки на путь.

На «Грузовом дворе» путь был зашит тротуарной плиткой.

А временный ус от депо до магистрального пути зашит доской дюймовкой. А то ходишь за рельсы спотыкаешься)))

И пока мы занимались этой работой анализировали полученный при засыпке траншеи опыт. И на основе этого анализа разработали план дальнейших действий. А если есть план, значит можно продолжать работу!)))

24 августа весь свободные рельсо-шпальные решётки были перемещены к месту дальнейших работ — демонтажу старой компостной кучи.

А уже 25-го числа мы продолжили работы над подготовкой нижнего строения пути.

Сначала уложили геотекстиль и присыпали его на подготовленном участке траншеи.

Затем приступили к монтажу деревянного борта и выборке вдоль него земли, с частичной подсыпкой внешней стороны.

27-го августа успешно демонтировали старую омпостную кучу и пользуясь временным усом вывезли землю в зону огорода.

28-го августа после выравнивания участка смогли визуально (используя верёвки) прикинуть будущую станцию.

4-е сентября — установлена деревянная отбортовка. Вот на эту высоту надо поднять нижнее строение пути.

И сразу начинаем выборку грунта. Часть его идёт на подсыпку с внешней стороны, часть в зону огорода. Там, где посуше, трудятся девушки

А там, где по грязнее — мальчики)))

Работа идёт активно и к обеду мы смогли пройти самый сложный участок

Подкрепившись взялись за дело с удвоенной энергией и к ужину мы смогли дойти докопать южную горловину станции.

На следующий день нам несколько помешала дождливая погода, но мы успели застелить выкопанное на южной горловине геотекстилем

И дойти до начала сужения северной горловины.

8 сентября ко мне на помощь приехал мой друг — Константин Вышибаев. Вместе с ним мы взялись за лопаты, грабли, вёдра и смогли докопать северную горловину, застелить её геотекстилем и присыпать песком.

Наступил следующий этап работ — подготовка самосвального кузова.

После полученного летом опыта было решено переделать самосвальный кузов в та называемый «сельхозник». То есть, добавить возможность выгрузки в путь. Плюс к этому, решено было сделать механизм плавного поднятия кузова и фиксации его в любом положении.

Первоначально была демонтирована несущая труба кузова

Затем кузов был перевезён в Депо Шушары и началась работа по его модернизации. Были изготовлены специальные петли, вварена усиленная площадка

Для ходовой рамы был изготовлена съёмная рама под установку гидравлического домкрата.

А уже 19-го октября мы провели первую пробную отсыпку новым кузовом

И заодно, по предложению Александра Матюкова, одного из энтузиастов ДачЖелДора вызвавшемуся помочь мне в испытании кузова, собрали самый длинный на дороге поезд — Мушка, грузовая вагонетка с самосвальным кузовом, вагон-цистерна, лёгкая вагонетка!

А уже 23 октября ко мне приехало ещё два помощника — Филипп и Павел. План дня — засыпать всю прямую траншею и дойти до южной горловины разъезда.

Работать модернизированным кузовом было удобно, но были и нюансы

А один раз в спешке не поставили тормозные башмаки и вот уже авария)))

По ходу отсыпки и утрамбовки нижнего строения пути сразу укладывались рельсо-шпальные решётки. Некоторые из них были готовы, а некоторые приходилось собирать по ходу работы.

И тем не менее к вечеру мы вышли на оперативный простор южной горловины.

Но тут на Ленинградчину пришла зима…

Но не на долго. Это позволило продолжить работы и 29 октября дорога дошла до начала северной горловины станции.

И тут у нас опять кончился песок. А с ним подошёл к концу и третий сезон на дачной Осьми Вершковой железной дороге.

На трёхлетие мы собрали друзей, подняли флаг, выкатили импровизированный стол, и отметили это событие салатом оливье)))

Путевая схема на этот момент выглядела так

Сезон 4 (2016 — 2017)

Отмечая трёхлетие дачной Осьми Вершковой железной дороги мы столкнулись с первым зимним эксплуатационным моментом — шедший в этот день лёгкий снежок укрывал рельсы белым покрывалом, которое скатывалось перед идущим подвижным составом в маленькие снежки, а затем намертво прилипало к рельсу. Пара проездов туда-сюда и вот мы имеем путь в ледяных кочках, которые колесом уже не сбить, да и через них, из-за буксования, не переехать.

Конечно, мы пытались почистить снег лопатой, но и тут столкнулись с проблемой — лопата постоянно соскакивала с рельсов то влево, то вправо. И начался поиск решения проблемы.

Так как опыт широкой и узкой колеи в этом вопросе был нам бесполезен — условия эксплуатации, веса, мощность и прочее совсем другие — было решено оттолкнуться от того, что уже есть. А что у нас есть? Лопата! Но она как-бы и не подходит, не совсем удобна… Значит надо её приспособить под наши условия!

И вот в эксплуатацию входит первая модель специализированной снегоуборочной лопаты

Что означает на ней надпись «Рыбинск» мне не ведомо. Предположу, что это город, где лопата была сделана)

Как видите модернизация сего девайса была небольшой, но весьма удачной. Когда надо убрать середину пути лопата ставится на рельсы своими углублениями и её уже ни куда не уводит. Для чистки сбоку от рельса лопата ставится на один из рельсов своей серединой.

Испытания прошли на твёрдую четвёрку и лопата была принята в эксплуатацию.

А зима уже вступила в свои права и основная работа перенеслась в «Депо Шушары»

Первым делом было решено сделать стапель, на котором, в последствии, можно было бы собирать подвижной состав. А то уж больно неудобно при нашем масштабе работать с ходовыми рамами ПС. Порой, полдня на коленях стоишь)))

За основу была взята попавшая мне по случаю металлическая ферма из пятидесятого уголка. Она была распилена пополам и образовала борта, на которые сверху монтировался путь из профильной трубы 40х25х2.

Предполагалось, что стапель будет иметь два вида установки — жёсткую (с использованием ножек из металлической трубы) и подвижную (с использованием роликовых колёс)

Для того, чтобы было удобно осуществлять работы с подвижным составом я зашил фанерой между рельсовое пространство. Плюс, сделал две широкие доски с двух длинных сторон стапеля. А с торцов, в между рельсовом пространстве, предусмотрел участки без шпал. Это позволит работать с ходовой частью максимально удобно.

И вот уже на стапеле испытательный образец ходовой рамы

И тут мне позвонил Сергей Харебов, с Тёсовского музея узкоколейной техники и вновь предложил поучаствовать в их фестивале «Вторая ударная. Забытый подвиг».

И закипела работа по подготовке к поездке. Первым делом летим на дачу и достаём весь необходимый «реквизит»)))

Привозим всё в «Депо Шушары» и начинаем всё зачищать и подготавливать к покраске.

В этой работе мне активно помогал Арсений — зачищал, обклеивал малярным скотчем.

Пользуясь установившейся хорошей погодой покрасочный процесс проводили на улице, а сушили покрашенное в машине.

А пока «реквизит» красился и сох в самом депо кипела работа по изготовлению пассажирского вагона — Пасвага.

По конструкции он должен был повторить Мушку, только без привода.

Для удобства пассажиров изготовил две скамейки, которые должны были встать по краям вагона. Тем самым, когда пассажир входил в вагон он вступал в центр между колпарами. А при небольшом весе самого вагона вопрос его устойчивости выходил на первый план.

К сожалению, жёсткую базу применяя две колпары на ПС сложно сделать большой. В противном случае резко ухудшается её возможность проходить кривые сверх малого радиуса.

И всё же мне удалось добиться и устойчивости. И удобства посадки.

А на даче уже снег растаял… Но пока не до неё)

Также прошла обслуживание Мушка. На ней был переделан один из самых важных её узлов, который передаёт один вид движения (рычагами) в другой (цепью)

Плюс, успел изготовить легко монтируемый держатель флага и габаритной рамки.

И уже совсем на сладкое сделал два погонных метра пассажирской платформы.

И вот он час погрузки. Перегружать подвижной состав со стапеля в машину одно удовольствие — с одних рельс на другие лёгким движением руки)

Потом грузим рельсо-шпальные решётки, платформу, флагшток с габаритной рамкой, и тд и тп. Вечером ещё раз проверяем форму, аппаратуру, контрольный созвон с участниками выезда.

И вот мы с Арсением, преодолев почти двести вёрст, половина из которых была раздолбанными грунтовыми дорогами, на месте.

В момент подготовки организаторы запросили у нас требуемое «количество квадратов» под обустройство дороги. Дабы максимально показать возможности дачной железной дороги я рассчитал путевую схему так, чтобы в неё вошла зона манёвров с использованием накладного съезда, зона пассажирской станции и путь для катания. Списался с организаторами, они сказали — всё гуд, место есть, зарезервировали.

Ну мы по приезду и собрали подготовленную схему.

И тут прибегают организаторы, в лице Павла Желтова, и заявляют — место для вас уменьшается в половину, разбирайте дорогу и перекладывайте по другому, а если типа не нравиться — давай до свиданья.

Столько готовились… и тут такое… Ну да мы горевать не привыкли, схему путевую переложили, но выводы на будущее сделали.

А тут и народ пошёл, и наша «группа поддержки» подъехала.

Пошёл процесс катания, встреч, знакомств, разговоров, фотографий на память.

Отпахали до вечера, перекатали кучу народу, устали, но задачу выполнили)

Кстати, как нам потом сказали наши ребята, в центре фестиваля свободного места было полно, но там организаторы брали деньги за аренду. А мы на общественных началах, чего с нами церемонится)

Вернулись с фестиваля и скорее на дачу — трудится на фронтах садово-огородном и строительном.

В качестве разминки сделали благоустройство на юго-западном угле участка или в южной горловине будущего разъезда «Банный» (он же Банно-станционный комплекс, он же БСК)

Отворотка налево к забору сделана не случайно — соседний участок числится за садоводством и на него у СНТ ни времени, ни сил, ни средств нет. А за ним центральная дорога проходит. И мало ли кто-то по весне окурок в окно машины кинет, того и гляди полыхнёт трава сухая да и к нам придёт. Поэтому было решено сделать в этом месте калитку для обслуживания около заборного пространства.

Ну а для удобства подвоза инструмента и вывоза сухостоя сделать в этом месте стрелочный перевод и проложить короткий хозяйственный ус — до забора и пару метров на ним. Но это дела будущие, а пока занимаемся расчисткой и подготовкой территории для фундамента бани.

Дабы не делать лишнюю работу было решено мусор органический сразу перевозить на компостную кучу, мусор обычный — на «Грузовой двор», плодородный грунт — на огород. И работа закипела.

5 мая все грядки на огороде были сделаны и засыпаны землёй с котлована фундамента.

Далее, решили землю вывозить на картофельное поле. Для этого сделали временный рабочий ус из точки А в точку Б.

Сделали и решили испытать — загрузили землю в вёдра, поставили на вагонетку, толкнули… и слегка не рассчитали. Перелёт)))

Внесли коррективы и работа закипела.

С 17-го мая по 24-е котлован был выкопан, застелен геотекстилем и присыпан песком (дабы геотекстиль ветром не сдуло)

После этого разобрали временный ус и переложили его вдоль одной из длинных сторон котлована.

Теперь лопаты в руки, песок в вёдра, вёдра на вагонетку, везём-разгружаем, тару обратно доставляем)))

Ну вёдрами это мы разминались) Отсыпали чутка…

… и достали тяжёлую артилерию!

Тут работа пошла гораздо быстрее — всё-таки четверть куба за раз это и видно сразу, и сил экономит, и время не тратит.

В процессе работы были добавлены некоторые усовершенствования в процесс загрузки, перемещения и разгрузки. Например, для чистоты загрузки (а бывает сорвётся лопата с песком и всё на пути под вагон летит) применили экран из ДВП.

Песок засыпали полосами с межслойной трамбовкой и укладкой геотекстиля.

После засыпки первой полосы сдвинули ус и продолжили работу.

Для облегчения перемещения гружёной вагонетки в сухое время (чуть не написал суток) я придумал вот такое нехитрое устройство — бачок с водой для полива рельса. В бак набирается вода, перед началом движения открывается нижний кран подачи воды на колёса, при начале движения открывается верхний кран для подачи в бак воздуха. Вода вытекает через тонкие трубки прямо на колёса, снижается трение в паре колесо-рельс, сохраняются силы оператора вагонетки)

Иногда бывали и неудачи. Вот, например, ситуация, когда я не довернул вагонетку на накладном съезде и она ушла в котлован. А первый раз я наоборот завёз вагонетку слишком далеко на съезд и она опрокинулась назад.

Для предотвращения ухода назад на накладном съезде, в качестве ограничителя. Разместился ручной зажим

А для предотвращения ухода вперёд заехавшую на накладной съезд вагонетку стали в обязательном порядке ставить на тормоз.

Применение гидравлического домкрата в качестве опрокидывателя кузова позволило производить выгрузку частями, строго дозируя объём и распределяя песок в длину.

Кстати, и тут помог экран из ДВП — при разгрузке песок не попадал на рельсы и на ходовую раму.

А вот и юные железнодорожники в минуту отдыха)

И тут звонок — к нам из Перьми приезжают гости. Встречаем, привозим, катаем

Ну и самим даём покататься)

Ребята в студенческом отряде работали проводниками и бывало заглядывали к нам на Ленинградчину на пару часиков. Да только за пару часиков на дачу не съездишь)

Гости побыли, уехали, а с ними уехала и хорошая солнечная погода (или пошла их до дома проводить, кто её знает). А у нас пошла полоса дождей.

Работать стало сложнее, но мы ребята не робкого десятка, поэтому продолжили отсыпку дальше.

Так как путь приходилось иногда перекладывать, дабы удобнее было на накладной съезд заезжать, порой и сходы ПС случались. Ну тут у нас уже приём отработан — жердина потолще да подлиннее, точка опоры под неё и лёгким движением руки вагон снова на рельсах.

Дабы увеличить пропускную способность дороги стали грузить не только вагонетку с самосвальным кузовом, но и вёдра. Логистика проста — грузим всё сразу, затем я толкаю вагонетку, а Арсений, используя Мушку, везёт за мной гружёные песком вёдра.

По приезду всё высыпается и пока я ровняю да трамбую, Сеня везёт подвижной состав на погрузку и начинает его грузить.

А пока мы грузим-возим зацвела садовая роза.

2 июля засыпка всего котлована была завершена.

После неё мы быстренько перебрали путь в южной горловине разъезда для дальнейшей работы.

5 июля приехали бетонные фундаментные блоки. Часть размером 200х200х400 мм и весом 35 кг шт, плюс блоки размером 400х400х200 и весом 70 кг шт.

Дабы не переставлять самосвальный кузов с грузовой вагонетки решил перевезти блоки Мушкой с прицепленной Помощницей. За раз грузил или четыре маленьких блока или два больших.

Мелкие блоки довозил и разгружал в кучку, а вот большие блоки сразу перекатывал по доскам до их места укладки.

Сторожевой пёс зорко следит за сохранностью стройматериалов на площадке)

7 июля все блоки перевезены и установлены на своё место.

После блоков наступил черёд пиломатериалов для палубы, на которую, в дальнейшем, установят сруб. Первый рейс испытательный — 6-ти метровая доска и очень неудачный угол фундамента.

Прошло, но в притирку… Ну уж как прошло)))

Затем дачной железной дорогой был перевезён весь пиломатериал, плюс инструменты для работы.

И вот 16 июля палуба готова.

Ждём приезда сруба, а пока убираем из под ног всё лишнее, в том числе рельсо-шпальные решётки.

Убрались у себя — перешли на соседский заброшенный участок. Выкашиваем траву, вырубаем ивняк, готовим площадку под приём брёвен.

Трава перевозится на компостную кучу и на нужды огорода.

И вот 19 июля — день установки стен. Работает лесовоз с манипулятором и бригада сборщиков.

Ребята работают быстро и споро, уже к обеду подошли под стропильные брёвна, а часов в пять закончили монтаж. И вот она — банька… На эскизе сруб смотрелся не таким грандиозным, а тут прямо домину поставили…)))

Бригада уехала, а мы сразу за работу — доски грузим, доски возим, черновые полы застелаем)

21 июля приступили к уборке территории после монтажных работ. Сначала убрали всё под ногам валяющееся.

Затем не удержались и смонтировали нашу пассажирскую платформу.

А уже 25 июля приступили к дальнейшей засыпке котлована нижнего строения пути на разъезде. Грузили песок в вёдра…

… возили на Мушке с помощницей.

Самосвальный кузов не использовали, так как засыпать надо было широким фронтом, а монтировать там временный ус ни желания, ни возможности не было.

Песок укладывали слоями с межслойной трамбовкой.

По мере продвижения вперёд вырубали мешающий кустарник и сразу пилили его на дрова и увозили.

А как время обеда подойдет — хозяйственный поезд по дороге идёт)))

И тут звонок от наших друзей из Центрального Музея железнодорожного транспорта (ЦМЖТ РФ) — приглашают поучаствовать в праздновании дня железнодорожника в Юсуповском саду Спб. Ну как друзьям откажешь?)))

Достаём весь «реквизит», моем, подкрашиваем, проверяем комплектацию.

3 августа, СПБ, Юсуповский сад.

Наша площадка аккурат за стенами музея.

Быстро переносим всё на место покатушек и приступаем к сборке.

В одиннадцать часов дорога собрана, обслуживающая смена готова к работе.

И пошла работа — пассажиров запускай, катай, высаживай и по новой. Плюс, на вопросы отвечай, друзей да знакомых встречай (на дачу то далеко ехать, а тут мы сами приехали, да ещё и в центр города)

Пока мы на площадке рулим дальние подступы друзья прикрывают.

А то народ у нас простой — видит железную дорогу и айда по шпалам бегать)))

Катали мы всех желающих, катали бесплатно, да и по рулить Мушкой давали.

Катали не только детей, но и взрослых. Ну и, конечно, катали друзей и сотрудников музея)

А это фото с сайта ЦМЖТ

Пару раз за тот день шёл дождик, но нас это не испугало, благо зонтов на всех хватило, да и плёнка была подвижной состав прикрыть

Конечно, за день мы очень устали, но положительные эмоции затмили эту усталость. Спасибо коллективу ЦМЖТ РФ за приглашение и за праздник)

Отдыхать хорошо, да только надо и потрудиться — продолжать работы на разъезде «Банный»

9-го августа мы сконцентрировались на этом объекте и первым делом сняли весь путь, дабы, во-первых, выровнять площадку и создать правильный угол наклона в кривой.

А, во-вторых, произвести работы по прокладке питающего кабеля к осветительным приборам.

После этого мы выровняли площадку станции и уложили недостающий геотекстиль в северной горловине станции.

Затем уложили путь вдоль забора (по плану это проходной путь) и прикинули, как будет располагаться приёмный путь к платформе.

Затем хозяйственными поездами привезли необходимые инструменты, электротехнические изделия, элементы пути.

И смонтировали на станции освещение.

А затем в бой вступила тяжёлая артиллерия — грузовая вагонетка с самосвальным кузовом. Благо мы уже успели отсыпать песок до сужения горловины.

Постепенно отсыпали, слои трамбовали.

А вечером на станции уже зажигались фонари

Применение самосвального кузова на порядок сэкономило время работы

И вот уже участок отсыпан…

… и по нему следует первый пробный поезд.

Путевая схема на данный момент несколько увеличилась в сторону тупика на северной горловине БСК

15 августа прибыл пиломатериал для временной крыши на баню. Началась перевозка шестиметровой дюймовки.

Дабы не кидать доски на землю было принято решение разместить их на поддонах станции, плюс добавить в северную горловину ещё пару пустых поддонов.

На утро следующего дня все доски были перевезены.

И начался процесс строительства временной крыши на бане.

А за время работ, это был конец августа, к нам ещё и гости успевали заехать)))

27 августа каркас временной крыши был сделан.

Пока над ним работали тупик в северной горловине стал напоминать тупик какой-нибдь промышленной ветки — какие-то доски валяются, какие-то поддоны…)))

Периодически к нам с бабушкиного участка приходила мохнатая нарядчица — посмотреть, проконтролировать)))

Долго ли, коротко ли, а уже 5-го сентября временная крыша была готова.

Внутри сделали лишь временный пол, дабы можно было спокойно ходить без риска провалиться.

Убрали территорию разъезда, мусор выкинули, лишние рельсо-шпальные решётки аккуратно сложили в уголок.

И… приступили к земляным работам))) Сначала сделали нижнее строение пешеходной дорожки между «Водяным постом» и БСК, а затем приступили к подготовке нижнего строения пути на разворотном треугольнике.

Сняли верхний слой земли, обозначив контуры всей работы. Затем пошёл процесс извлечения плодородного грунта. Дабы к сапогам земля не прилипала присыпали свежевырытые участки древесными опилками.

Для вывоза грунта использовали садовую тачку. Посл вагонеток работать с тачкой… то ещё удовольствие)))

13 сентября котлован, за исключением места под стрелочную машинку, был вырыт.

И тут опять звонок от наших друзей из ЦМЖТ РФ — намечается выставка, посвящённая 110-летию открытия трамвайного движения в СПБ и просят детей в форме поучаствовать на открытии. Ну как не помочь друзьям?)))

28 сентября ребята в форме дачной ОВЖД участвуют в церемонии открытия выставки.

Друзьям помогли — и опять за лопату! Отрываем аппендикс под стрелочную машинку и начинаем засыпать вырытые траншеи)

Схема засыпки та же, что и раньше — геотекстиль, а на него слоями с трамбовкой песок.

С каждым слоем победа всё ближе и ближе.

И вот, 10 октября, нижнее строение пути для монтажа разворотного треугольника готово!

А тем временем в городе идут работы по подготовке нашего дачно-железнодорожного праздника — дня открытия движения или дня рождения дороги.

Для станции решили сделать станционный колокол. Глянули цены на колокола… да уж, как-то заоблочно. Ну да нам смекалки не занимать — заказываем себе чугунок